Где находится датчик оборотов двигателя

Где находится датчик оборотов двигателя

Датчик оборотов двигателя — ДПКВ
(1313) DW10BTED4
10.1. Назначение
Датчик позволяет определять следующие параметры:
Частота вращения двигателя
Положение силового агрегата
10.2. Описание
Датчик работает на основе «эффекта Холла» (двигатель типа DV).
Датчик располагается рядом с мишенью, интегрированной со ступицей шкива
привода аксессуаров (приводимого коленвалом).
Мишень содержит полюса магнита (60-2 полярных пар).
Датчик посылает прямоугольный импульс в блок управления впрыском при
каждом прохождении пары полюсов мишени.
58 полюсов позволяют определить частоту вращения коленвала (режим двигателя).
2 пропущенных полюса позволяют определить положение коленвала (отсутствие
сигнала).
11. Датчик угла поворота (1115) DW10BTED4
11.1. Назначение
Роль компьютера системы впрыска топлива в зависимости от полученной информации:
Синхронизирует впрыскивание топлива по отношению к положению поршней
Распознает верхние мертвые точки
11.2. Описание
Датчик работает на основе «эффекта Холла».
(25) Датчик положения распредвала.
(26) Шкив распределительного вала.
(27) Мишень приводится распредвалом.
(28) Ступица шкива распредвала.
(29) Пластиковый выступ.
Датчик угла поворота распределительного вала передает сигнал в виде
прямоугольного импульса в компьютер системы впрыска топлива.
Датчик распредвала установлен напротив мишени, приводимой шкивом
распредвала.
Датчик позволяет синхронизировать впрыск топлива по отношению к положению
поршней Топливо распыляется под давлением на входе в седло клапана.
Пластиковый выступ (29) позволяет отрегулировать воздушный зазор в заводских
условиях.
ПРИМЕЧАНИЕ: При первом запуске двигателя пластиковый выступ разрушается.
ОБЯЗАТЕЛЬНО: При установке датчика распределительного вала необходимо
обеспечить зазор между датчиком и зубчатым венцом Поставщик VALEO: Зазор
составляет 1 ± 0,5 мм.
Примечание: Проверка датчика заключается в проверке того, что его сигнал
соответствует и правильно синхронизирован по отношению к сигналу датчика
режима двигателя и положения коленвала. С другой стороны, каждый
проходящий выступ мишени ААС располагается на 20 ° до каждой ВМТ.
ВНИМАНИЕ: Сигнал должен составлять около 7 — 8 вольт.
При появлении признаков неисправности, после снятия и очистки устройства, действуйте так:
СПОСОБ №1. Используйте омметр для проверки датчика коленвала. С помощью такой диагностики, проще всего определить факт поломки устройства. Ваша задача — измерить прибором сопротивление обмотки устройства. Номинальный показатель — 550-750 Ом. Если параметр стремится к бесконечности, то это свидетельствует об обрыве обмотки. Если же сопротивление, наоборот, снизилось — это показатель виткового замыкания.
СПОСОБ №2. Это вариант подразумевает более детальную проверку и проведение нескольких измерений. С помощью мегомметра и омметра, измеряйте сопротивление (принцип описан выше). Далее, используйте измеритель индуктивности, который должен показать параметр 200-400 МГц. Как вариант, допускается применение цифрового вольтметра и разделительного трансформатора (если в этом имеется необходимость).
Как прозвонить датчик коленвала омметром
Данный, честно скажем, элементарный вариант позволяет легко решить проблему того, как проверить датчик положения коленвала на исправность. Омметром нужно всего лишь произвести замер сопротивления обмотки ДПКВ. Для большинства транспортных средств нормальная его величина варьируется от 550 до 750 Ом.

Пропуск зуба — это не дефект. Это пауза необходима для правильной работы синхронизации. В этой паузе должен появиться первый спад сигнала с датчика распредвала. Вот этого у тебя и нет. Т.е. сигнал с датчика распредвала, по причине износа цепи, "заполз" уже на "чужую" территорию, в зону действия сигнала с датчика коленвала.
Происходит буквально следующее:
Первый спад импульса с датчика распредвала "разрешает" начать считывание сигналов с датчика коленвала, НО, поскольку первый сигнал "наполз" на начало второго, ECU пропускает первый импульс сигнала КВ, и начинает свои расчеты от второго импульса. Это сразу смещает все электрические выходные сигналы (зажигание, впрыск…) на 10 градусов в позднюю сторону. От этого мотор тупит, не едет, плохо горит топливо… Кроме того, ECU "не досчитывается" одного импульса с датчика КВ, и воспринимает этот факт, как неисправность самого датчика, фиксирует ошибку 0335. А виновата во всем цепь.
Дерганья мотора объясняются тем, что износ цепи еще не очень большой, это "наползание" сигналов находится в самой начальной стадии и не постоянно во времени. Постоянно происходит смена состояний — нормально/ненормально…
А РАСТЯНУТАЯ ЦЕПЬ МЕНЯЕТ СВОЮ ДЛИНУ ЧТО И ПРИВОДИТ К СМЕЩЕНИЮ СИГНАЛОВ С ДАТЧИКА РАСПРЕДВАЛА И КОЛЕНВАЛА.

Читайте также:  Вытяжка kronasteel kamilla 600 black

После демонтажа датчика, его необходимо проверить при помощи обычного мультиметра.
Последний необходимо включить в режим вольтметра. Затем острием отвертки нужно несколько раз быстро пронести в непосредственной близости от торца датчика. В случае если при прохождении отвертки возле острия датчика заметен скачок напряжения, то датчик коленвала исправен.
У меня после замены датчика коленвала (забыл скинуть клеммы с аккумулятора) слетела адаптация дроссельной заслонки (была ошибка Р01300) и пока не провел адаптацию так же заводилась и глохла через пару минут и после этого аккумулятор высаживал в ноль, но завести не мог. В итоге снимал клеммы на ночь и утром заводил, так за пару дней удалось провести адаптацию заслонки в тот промежуток пока авто работало — и теперь всё в полном порядке. Но у меня бензин — может и у дизеля есть что-либо подобное.
Сигнал от датчика положения коленчатого вала может не поступать к блоку управления двигателем по одной или нескольким причинам: обрыв обмотки датчика или повреждение электрического разъёма датчика; обрыв / замыкание кабеля, идущего к датчику; большой зазор между торцом датчика и зубьями диска; зубчатый диск отсутствует либо разрушен резиновый демпфер диска.
Как себя чувствует мишень на маховике? Было нечто похожее на Пежо-607, так оказалось, что каким-то образом на работающем двигателе на мишень попала открутившаяся откуда-то гайка, машина просто заглохла на ходу и все. Посмотреть можно было только через небольшую щель между двигателем и коробкой, отогнув жестянку. Один зуб мишени был отогнут конкретно, в итоге в параметрах не было оборотов двигателя.
Проблема решена. Форсунки сразу проверил на слив. Дело оказалось в просадке напряжения питания контролера. Тестер не реагировал на короткие провалы напряжения 12В в блоке BSM. Осциллограф помог. На осциллограмме видно пилу напряжения 12В.
Просадка напряжения питания контроллера, (я так понял калькулятор двигателя) далее вы пишите в блоке BSM контакт 4 питание форсунок, какое питание форсунок? Управление фазами открытия форсунок происходит непосредственно с калькулятора двигателя, скажите, что проблема была в стартере и конец! Часто если обороты и напряжение низкие- в параметрах обороты не будут отображаться-виной банка аккумулятора или стартер.
Делаешь так, выключаешь зажигание, Отсоединяешь ДПКВ, снимаешь колодку жгута с ЭБУ(мозгов), находишь на колодке к контроллера (ЭБУ) контакт 48 Они там все пронумерованы, Мультиметром измеряешь сопротивление между контактом 48 и массой машины. Если сопротивление меньше 1МОм значит провод под цифрой 48 идущий к ДПКВ замыкает на массу, если сопротивление больше 1МОм измеряешь сопротивление контакта 48 и 49. Если больше 1 МОм, то измеряешь сопротивление ДПКВ 550-750 Ом должно быть. Если ДА, то не исправен ЭБУ Если НЕТ, то не исправен ДПКВ. Если сопротивление между контактом 48 и 49 меньше 1 МОм, то замыкают провода, идущие к ДПКВ.
Непосредственная система зажигания использует индуктивный датчик положения коленчатого вала. Этот датчик заходит через свое крепление примерно на 1.3 мм в импульсный датчик коленчатого вала. Импульсный датчик — это специальное колесо, установленное на коленчатый вал или шкив коленчатого вала, имеющее 58 щелей, 57 из которых расположены в интервале 6 градусов. Последняя щель шире и служит для генерации "синхронизирующего импульса". При вращении коленчатого вала щели в импульсном датчике изменяют магнитное поле датчика, создавая индуктивный импульс. Длинный импульс 58-ой щели отображает специфическую ориентацию коленчатого вала и позволяет контроллеру ЭСУД постоянно определять ориентацию коленчатого вала. Контроллер ЭСУД использует эту информацию для генерации импульсов угла опережения зажигания и впрыска топлива, которые он посылает на катушки зажигания и топливные форсунки.
Т.е. если полагаться на эту инфу из мануала, то при каком нить сбое этот датчик может сглючить и начать опережать зажигание не туда, причем машина начнет тупить и закоксовывать клапана кстати. А 4000 об. я так понимаю для того что на этих оборотах оптимальный крут. момент и Scan100 сам отключает подачу топлива по окончании обучения.
Вот только знают ли это манагеры сервис центра?
P0335—Неисправность цепи датчика положения коленчатого вала (ДПКВ).
P0337—Короткое замыкание на массу входа датчика положения коленчатого вала (ДПКВ).
P0338—Обрыв датчика положения коленчатого вала (ДПКВ).
Если заводится с буксира, допустим двигатель вращается быстрее чем на стартере, соответственно амплитуда сигнала ДПКВ больше и мозг отрабатывает искру.
Но если мозг со стартера гасит ЧЕ, значит он видит сигналы ДПКВ! А раз видит — должен давать сигналы МЗ искру! Почему не дает?
Стартер вращает весело, лампу давления масла даже гасит…
Да, пассивный генератор импульсов. Индукционный.
Проверяется по диагностической карте просто — подключаешь датчик клеммами к мультиметру в режиме переменного тока и шевелишь толстой отверткой возле его носа. Должен выдавать переменку не ниже 0.3в амплитуды. У меня выдавал 0.9в.
Стартер даёт помехи. всегда.
При буксире стартер помех не даёт.
Помехи мешают нормальной работе дпкв.
ПОЧЕМУ ДПКВ стал чувствителен к помехам?
На последнем этапе опять вернулись к ДПКВ, так как все уже было продиагностировано, все исправно, но проблема в работе синхронного цикла ЭБУ, т.е. цикл по ДПКВ инициализацию проходил, а далее все… Последнее что делал — зачистил и обтянул клеммы на генераторе, вытащил проводку к ДПКВ, снял все изоленты, проверил, прозвонил экранирование, заново скрутки на разъеме ДПКВ, и оно завелось.
Осмотри внимательно провод от ДПКВ до жгута, провод не должен иметь повреждений и замятий, если замят, то жилы могут быть замкнуты на экран провода (экран присоединён к массе).
Если провод ДПКВ неисправен, то для замены тебе понадобится двужильный экранированный провод, поверх экрана обязательно должна быть изоляция. Идеально подходит МКЭШ 2х0,5 или МКЭШ 2х0,75, продаётся в крупных магазинах "Электрика".
Год назад вылезла ошибка Р0335. Облазил все датчики с аэрозолькой, но проблема не ушла. Причем проблема возникала исключительно в сырую погоду, когда сухо — машина работала абсолютно нормально. Обратился к знакомому мастеру, который коммерческими дизелями занимается — он тоже облазил всю машину, сделал диагностику на компе и выдал мне диагноз — генератор. Я честно не совсем понимаю, как генератор влияет на ЭБУ, но смысл в том, что генератор намокает и в итоге дает непостоянную силу тока или напряжение — хз в общем; но в результате ЭБУ глючит появляется ошибка положения распредвала, и машина соответственно дергается, пока не включается аварийный режим(чек). В общем, перебрал генератор и уже год

Читайте также:  Вентиляция над газовым котлом

Для синхронизации работы систем зажигания и впрыска предусмотрен датчик оборотов двигателя или, как он еще называется, датчик частоты вращения коленвала. Он передает в электронный блок управления мотором данные о том, на каких оборотах функционирует коленчатый вал в текущий момент времени.

Назначение

Датчик коленвала

Датчик оборотов силового агрегата является очень важным элементом, без которого трудно представить взаимодействие всех систем, обеспечивающих исправное функционирование автомобиля.

ЭБУ использует сигналы, поступающие от этого датчика, для того, чтобы установить:

  • количество впрыскиваемого топлива;
  • момент впрыска топлива;
  • момент зажигания (характерно для двигателей бензинового типа);
  • время активации клапана адсорбера;
  • угол поворота распредвала в процессе работы так называемой системы изменения фаз газораспределительного механизма.

Расположение

Место расположения ДПКВ

Требуется знать, где находится датчик оборотов двигателя или, что одно и то же, индукционный датчик, чтобы проверить его работоспособность. Он находится над маркерным диском, который в свою очередь может располагаться:

  • на маховике;
  • внутри блока цилиндров на коленчатом валу (Форд, Опель и другие);
  • на коленчатом валу в передней части моторного отсека, совместно со шкивом привода дополнительных агрегатов (Ягуар, БМВ, ВАЗ и другие).

Лучше, если маркерные зубья маховика предназначены только для использования датчиком оборотов мотора. Несколько хуже, когда в качестве маркерных выступают стартерные зубья. Такая конструктивная особенность характерна для автомобилей марки Вольво и Ауди.

Искривление зуба маховика или даже малейший скол на нем зачастую становится причиной сбоев в системе зажигания, в связи с чем силовой агрегат отказывается работать на повышенных оборотах. Происходит хаотичное искрообразование, потому что блок управления двигателем ошибочно определяет количество зубьев.

Схема датчика

В устройстве многих автомобилей в качестве датчика оборотов выступает датчик Холла. Этот элемент одновременно передает в ЭБУ сигналы о фазах газораспределительного механизма и обороты двигателя. В этом случае найти его можно в непосредственной близости от распределительного вала.

Если датчик частоты вращения коленвала вышел из строя, то ваш автомобиль не сможет завестись. Проверив подачу бензина и систему зажигания и не обнаружив никаких отклонений, не забудьте проверить датчик оборотов двигателя.

Читайте также:  Зимний салат из свеклы рецепт

Видео

Подробнее об устройстве, конструкции и принципе работы датчика коленвала:

Понадобилось на работе контролировать обороты двигателя. Решили использовать датчик Холла. На муфту установленную на валу двигателя приклеили пару неодимовых магнитов. Для датчика Холла сделали схему на компараторе, чтобы фиксировать моменты прохождения магнита напротив датчика. Схема приведена на рис.1


Рис. 1 Принципиальная схема тахометра

Описание работы

Датчик Холла AHSS49 на каждый проход магнита, закрепленного на валу двигателя формирует импульс амплитудой около 1 вольта, со смещением относительно земляной шины на +2,5 В.

Полученный сигнал поступает на вход компаратора IC1 LM311, который формирует управляющие импульсы для выходной опто-развязки OC1 PC817, выход которой присоединяется ко входу контроллера, подтянутому через сопротивление 1-2 кОм к питанию контроллера. В промышленных контроллерах, такие резисторы предустановлены и требуется только конфигурирование входных цепей. Порог срабатывания компаратора IC1 настроен на напряжение 2,6 В. Настраивая компаратор на более высокое напряжение можно получить более узкие импульсы на выходе — это связано с тем, что импульсы на выходе датчика Холла имеют форму близкую к треугольной.

Конденсаторы С1, С2 предназначены для снижения импульсных помех и исключения ложных срабатываний компаратора.

Схема была смакетирована на самодельной монтажной плате см. рис.2 Для публикации была подготовлена разводка печатной платы см. Приложения к статье.


Рис.2 Макет схемы усиления сигнала датчика Холла

Установка датчика около муфты вала двигателя см.рис.3 Датчик Холла был установлен таким образом, чтоб при прохождении магнитов установленных на муфте они оказывались на расстоянии пимерно 5 мм напротив датчика Холла. При установке на валу двух магнитов результирующая частота на выходе платы удваивается. При установке 4 магнитов возрастает в 4 раза. Большее число магнитов устанавливается для подсчета частоты вращения низко-оборотных двигателей. Соответственно, при измерении частоты вращения двигателя результат делится на число магнитов установленных на валу двигателя.


Рис.3 Установка датчика на кронштейне вблизи муфты на валу двигателя

Выход тахометра может быть организован несколькими способами в зависимости от решаемых задач

Схема приведенная на рис. 1 при работе с промышленными контроллерами может не дать устойчивого срабатывания на каждый импульс поскольку 2 p-n перехода опто-развязки PC817 при полном открытии будут давать падение напряжения около 1 В. И , в этом случае, дискретные входы пром.контроллера выполненные на КМОП микросхемах будут срабатывать неустойчиво, в этом случае имеет смысл реализовать схему выхода на полевом N-канальном транзисторе. Вариант схемы с выходом на полевом N-канальном транзисторе приведен на рис.4 . Для управления полевым транзистором пришлось задействовать дополнительный вход контроллера (клемма Х1). В случае если входов контроллера для этого не хватает, можно использовать дополнительный источник питания + 5В, подключив его к клемме Х1. Рабочий вход (клемма Х2) замыкается полевым транзистором и сформированные импульсы поступают на вход контроллера Х2.


Рис.4 Вариант схемы с выходом на полевом N-канальном транзисторе с дополнительной гальванической развязкой

Если дополнительная гальваническая развязка выхода не нужна, можно использовать схему рис.5


Рис.5 Вариант схемы с выходом на полевом N-канальном транзисторе без дополнительной опторазвязки

Рис. 6 Осциллограмма выходного сигнала для варианта схемы см. рис. 4

Ссылка на основную публикацию
Adblock detector